(Дискуссия по поводу статьи А. Загороднего «Когда повозка станет самобеглой»)

Вернуться к содержанию номера: «Горизонт», № 6(56), 2024.

Материал, вышедший в нашем журнале № 4(54), 2024, вызвал настолько активную дискуссию (в которой принимали участие читатели не только с постсоветского пространства, но и из нескольких европейских стран), что мы решили ее опубликовать. Помещаем ее здесь почти без изменений.

— Я в Германии вижу такое количество электросамокатов, электро- (и просто) велосипедов буквально в шаговой доступности откуда угодно (и электроскутеров мотороллерного типа — несколько в менее чем шаговой) — что подумалось: этот факт может скорректировать «отсутствие самобеглости» машин в городской черте. То есть не обязательно ее подзывать к себе в беспилотном варианте: можно за четверть минуты дойти до самоката, приложить карточку — и за малые деньги (пока это не совсем гроши, но скоро станет так) доехать до машины. Или, там, где развит городской транспорт, даже и самим таким электросамокатом обойтись. Сейчас с ними редко садятся в немецкие «метротрамваи» (и никогда — в автобусы), однако и такое уже случается. А с более компактными (пока что частными, а не городскими) в общественный транспорт садятся постоянно. Может, для них вскоре будут выделять специальные места в транспорте? Как уже сейчас выделяют: в городском транспорте — для колясок, детских и инвалидных (включая и «электродрандулеты» габаритами с мотороллер-трицикл), а в междугородних поездах — для велосипедов.

— Кстати, уже сейчас, безо всякого ИИ, основная проблема — юридическая. При запуске самокатного проекта в нем разрешались скорости до 40 км/ч, но потом законодатели отыграли назад, снизив до 20. Одно время казалось, что при таком раскладе арендуемый городской самокат потеряет все преимущества перед взятым из дома частным велосипедом — но все же этого почему-то не произошло.

— Электросамокаты очень удобны, но и весьма опасны. Статистика происшествий по ним безрадостная.

— Я думаю, что для многих юзеров (а в некоторых регионах и для ключевого большинства) малая стоимость и общедоступность важнее ощущения безопасности. Например, уверен, что на значительной части постсоветских территорий для массового потребителя оптимальной версией личного транспорта стали бы «туктуки», модернизированные моторикши. Желательно с возможностью «выделения» из всего этого комплекса мотоциклетного блока «водитель + один-два пассажира» (в случае «триплета» — один пассажир сзади, один сбоку, как в мотоцикле с коляской; в полностью закрытой кабинке, возможно, помещается только водитель) для малых поездок. А для больших поездок должно быть предусмотрено прикрепление к нему дополнительного кузова на еще как минимум четырех пассажиров, которых можно заменить большим негабаритным грузом, кучей чемоданов, в деревенских условиях — свиньей и барашком, тюком сена и т. п. Комфорт минимален, степень опасности не больше, чем на мотороллере, то есть куда выше, чем в автомобиле, — зато по-настоящему подъемная цена: в том числе и за счет того, что на малые поездки можно гонять не весь объем машины, а лишь «дуплет» или «триплет», экономя энергию и легче находя место для парковки. Элементарное обслуживание, простое управление и легко выдаваемые права… для подавляющего большинства случаев — вполне приемлемая скорость… А повышенный риск — что ж, такую цену платят. Особенно если в ходу здоровый пофигизм по отношению к жизни и безопасности. Говорю об этом без малейшей иронии: скорее готов поиронизировать по поводу чрезмерного пиетета перед этими ценностями, тормозящего сейчас в Европе всё и вся.

— Довод против еще большего распространения арендуемых самокатов: поминутная аренда заставляет многих проскакивать, где только можно проскочить, и громоздиться по двое на один аппарат. Это дополнительно повышает опасность. Такой риск тоже сочтем приемлемым?

— Это «болезнь роста»: они пока что действительно дороговаты в аренде. Значит, есть смысл работать в направлении удешевления — а заодно и компактизации: тогда вдвоем будут ездить на тех немногих, которые и рассчитаны на двоих. Аналог — возможность выбора тележки перед супермаркетом. Там ведь сейчас обычно расположены тележки разного рода: большие, малые, для детей и, наоборот, для родителей с детьми… тележки-корзинки… а некоторым и малой ручной корзинки хватит…

— Можно провести и ассоциацию с детскими колясками. Сейчас ведь, кроме стандартных «для младенцев» и сидячих «малышовых», появилось великое множество вариантов — от «возка» на шестерых детсадовцев до нагрудной «кенгурушки» для грудничка, практически не увеличивающей габариты взрослого человека.

— Когда-то у меня спина болела, так электросамокаты действительно спасали. Но это большой город. А вот в городах тысяч на сто населения их почти и нет. Но даже в большом городе, где по тротуару не пройти, об электросамокат не споткнувшись, я пару раз попадал в ситуации, когда нужен транспорт и срочно — а его нет. Так что здесь тоже имеется большое поле для улучшений.

— Возможно, это «беда переходного периода», когда самокаты не инкорпорированы в систему с автомобилями.

— Давайте поговорим о завтрашнем дне, когда этот период будет преодолен. Возможно, проблема будет решена за счет появления электросамокатов с компактностью как у нынешних складных (причем в некоторых случаях с присоединяемым сидением, это даже и сейчас бывает), а мощностью и дальностью поездок — как у нынешних крупногабаритных. Тогда, допускаю, мейнстримом станет не аренда их в шаговой доступности, а ношение (и перевозка) с собой. Ведь проблема связи тоже была решена не за счет появления на каждых 50 метрах городской улицы телефонных будок и почтовых ящиков, но за счет появления сперва «просто» мобильников, а потом и смартфонов.

— Между прочим, это потянет за собой видоизменение общественных правил и этикета, то есть опять юридическая сторона рулит. Нужно будет, чтобы предмет общим объемом где-то с городской рюкзачок (именно таков вскоре будет объем сложенного электросамоката) нормально воспринимался в магазине, общественном транспорте, лифте, салоне и багажнике такси, железнодорожном и авиационном багаже, при приходе в гости или офис. Столь же нормально, как сейчас воспринимается собственно городской рюкзачок. То есть он может создать дополнительное неудобство (как сейчас такие рюкзачки в час пик), но при правильном поведении с обеих сторон с ним удастся мириться.

— Вот, кстати, при таком раскладе и пройти по тротуару будет легче: не придется на каждом шагу спотыкаться об электросамокаты.

— Достали эти самокатчики: носятся по пешеходным тротуарам. Велосипедисты, впрочем, от них не отстают.

— Отчасти это проблема постсоветского пространства, где на большинстве таких тротуаров (или проезжей части) не предусмотрено выделение «велосипедной полосы». А такое в современном городе, даже не мегаполисе, должно и может быть предусмотрено вплоть до окраинных улиц, он в этом нуждается.

— Я по Ганноверу почти исключительно на своем частном велосипеде езжу, самокат или городской велосипед не арендовал еще ни разу, мотоскутер тем более: и дороговато, и нужды нет. Но оптимальный вариант мне видится так: в случае поездок через весь город оставлять велосипед на стоянке возле общественного транспорта (такие велостоянки сейчас везде есть, это ведь элементарные поручни), доставать из его багажника или снимать с заплечных лямок компактнейший электросамокат (они сейчас или недостаточно компактны, или непомерно дороги), ехать с ним, а потом на нем же преодолевать расстояние от и, обратно, до нужной остановки, если оно сколько-нибудь значительно. Пока что такая схема не в ходу. Поэтому приходится или ехать на велосипеде дальше, чем это по-настоящему легко (особенно пожилым людям), или подгадывать ко времени и к местам, когда и где свободно можно провозить в транспорте этот полноразмерный велосипед, или оставлять его у начальной остановки транспорта, а потом напрягаться на завершающем этапе, если цель находится не вплотную к финальной остановке.

— У меня есть крохотный складной велосипед с довольно приличной системой передач, но как-то почти негде им воспользоваться: слишком мал для обычных велосипедных поездок и все-таки недостаточно компактен для полной непринужденности в общественном транспорте.

— Уже наблюдается издержка моды на электровелосипеды: сейчас они сплошь и рядом дороже недорогого автомобиля. Это их загоняет в нишу престижного транспорта, а не «рабочей лошадки».

— Электровелосипеды есть вполне доступные. Но, как и у обычных велосипедов, нет предела совершенству. У меня сейчас на работе ребята — упертые велосипедисты. Сколько в свои колёса денег гонят — я даже вообразить не пытаюсь. При этом ездят только на работу и с работы.

— Сами «самобеглые коляски» (а не только самокаты, позволяющие до них добраться) тоже ведь будут работать на электричестве? Я слыхал версию, что мейнстримом станет не увеличение емкости аккумуляторов, но большее распространение (и доступность: по цене, скорости замены, универсальности) «заправок» для электротранспорта. То есть в городе и вдоль цивилизованных трасс и автомобилист, и велосипедист смогут в любой момент сменить аккумулятор на заряженный — а для маршрутов в горы или по лесной дороге сохранятся дизельные или бензиновые джипы либо горные велосипеды и тренированные ноги…

— Бесспорно, но ведь, на чем разрешено ездить, решают те, кто, по идее, принимает безопасность в учет.

— Ну, они (те, кто принимает в учет безопасность) ведь не абсолютно изолированы от производящего бизнеса и отечественного потребителя — так что, если те объединят давление… Это, правда, «сферическая моторикша в вакууме»: покамест основной вектор, даже сейчас, направлен на степень доступности иномарок.

— Что касается моторикш, то для постсоветского пространства их применимость тоже бесспорна. Пример — такси в г. Губкин Белгородской области: кажется, в нулевых. Там была фирма, разъезжавшая на автомобилях «Ока». Если правильно помню, поездка в любой конец города стоила рублей пятьдесят. То есть, выходя из магазина с сумками, даже не самый богатый человек просто доставал мобильник. «Ока» позволяла снизить цену поездки раза в четыре. Чрезвычайно удобно. Но это на постсоветском пространстве, где вклад стоимости автомобиля в стоимость поездки весьма значителен…

— В мире таких «пространств» много — да и в будущем их конфигурация может расшириться. Сократиться тоже может, но что-то мне кажется — это уже вариант не сбывающейся АИ.

— Тем не менее в Европе, где главная часть цены — зарплата водителя, крытые мотороллеры (водитель впереди и два пассажира сзади, типичная моторикша, такие кое-где есть), если они будут работать в этой нише, окажутся дешевле не вчетверо, а меньше, чем вдвое.

— Вот это как раз и есть тот фактор, который может измениться. В том числе за счет подключения ИИ, но не только. Даже сейчас проблема высоких легальных зарплат — со страховкой, пенсионными отчислениями, трудностью увольнения и т. п. — в Европе подталкивает целые отрасли (например, строительную и ряд обслуживающих) к работе «по-серому». А некоторые из этих отраслей такая ситуация приводит к почти полному исчезновению. Это касается многого, связанного с ремонтом бытовой техники: до транспорта включительно. В Германии, чтобы починить велосипед (иногда это и автомобильного ремонта касается, особенно в нестраховых случаях), протекший кран, а то и компьютер, практически всегда обращаются к «бывшим нашим». Не только потому, что среди них немало мастеров на все руки, прежним образом жизни к этому приученных, — но и потому, что требования к «работе по-белому», в настоящих немецких ремонтных фирмах действительно соблюдаемые, поднимают цену так, что «легче родить нового, чем отмыть этого». То есть купить новый.

— Вдвое дешевле доехать — тоже неплохо. Особенно если реализуется дополнительный вариант с «повышаемой» многоместностью, когда к крытому скутеру-трициклу «водитель + два пассажира» можно в любой момент присоединить более объемистый корпус-кузов. Пускай это скорее для частного владения, чем в нише арендуемых городских самокатов.

— У нас в Швеции велополосы практически везде. Но, в отличие от велосипедистов, самокатчики их постоянно игнорируют. Однако с ранее прозвучавшими тезисами я не спорю, а соглашаюсь: переходный период, пока нет ни культуры использования, ни правил для них, ни системы внедрения этих правил.

— В Дании в общественном транспорте есть специальные площадки для велосипедов.

— В Германии тоже. Но я имел в виду иное: когда появятся электросамокаты, в сложенном виде занимающие не больше места, чем городской рюкзачок или портфель (а мне малый складной велосипед почти не нужен как раз потому, что он все-таки куда менее компактен: «ни в Ландсвер, ни в Красную армию»), транспорт и правила должны измениться так, чтобы с ними можно было занимать не только эти места и без ограничений на час пик. С велосипедами пока что все это приходится учитывать. Кроме того, есть зоны посадки, на которых за «двухколесного друга» надо доплачивать.

— В каких-то странах (не помню, где) видел, что пассажиры вешают свои велосипеды сзади на автобусы.

— Это означает, что автобус примет мало велосипедистов: 2—4. А для трамвая (в Германии это транспорт продвинутый, местами эквивалентный метро) такой вариант и вовсе неприемлем…

— Я с большим интересом смотрел на моноколесо: его-то в любой транспорт возьмешь без проблем. Стал исследовать рынок, почитал отзывы. Как выяснилось, колесо это держит равновесие исключительно электрогироскопом и электроникой. При потере напряжения или сбое электроники посылает наездника мордой в асфальт, причем так бодро, что даже руки выставить не успеешь.

— Пожалуй, это скорее агрегат для тренировки равновесия и выработки осанки. И в очень малой степени — для ускорения передвижения тех, у кого это уже есть. Кроме того, оно, будучи все же довольно массивным и объемистым, почти не поддается дальнейшей компактизации — и весьма энергоемко.

— Сноровка важна в любой ситуации. Постоянные пользователи моноколеса по 80 км/ч гоняют, да еще с небольшим багажом в руках или за плечами.

— Тем не менее это, как понимаю, аналог разницы между «ручным» и «домашним» животным. Хорошо прирученную зебру в повозку тоже впрячь можно, были такие примеры — но для транспортных поездок в домоторное время использовали все-таки лошадей.

— Вспомним миры стимпанка: электрические кэбы тарахтят по мостовой и под землей, а в руках пассажиров (и даже дам!) светятся портативные радиоразговорные «шайтановы штучки»…

— Все это так и виделось в ретрофутурологические времена. А мы сейчас такие модели воспринимаем не как близкое будущее, а как несбывшиеся варианты.

— Вспомнился «Когда спящий проснется» Герберта Уэллса. И «Война в воздухе» его же.

— Это был один из вариантов «ожидаемого будущего», где почти все движение перенесено в воздух. И у Честертона тоже многое в этом же духе (а на земле остается место для патриархальной сельской неспешности): «Кабак перелетный» и пр. Но были и более реалистичные взгляды, с сохранением наземного транспорта.

— У летунов есть серьезное преимущество — они могут менять высоту. Никаких пробок. Да, сейчас это фантастика, но если получить недорогой летающий транспорт а-ля «Звездные войны» или «Пятый элемент», то это здорово разгрузило бы улицы.

— Зато перенесло бы возможность аварий с «плоскости» в «объем»: на всю высоту окружающих улицы многоэтажек (в упомянутых выше фильмах составляющую многие километры). А это тоже потребует юридического разрешения — и, наверно, невозможно без передачи водительских функций ИИ.

— Кроме того, нынешние технологии даже в перспективе не предполагают возможности, так сказать, «остановиться на обочине воздушного шоссе». В «Звездных войнах» или «Пятом элементе» с гравитацией как-то договорились, потому условный разносчик пиццы запросто может на минутку причалить к балкону. А сейчас это потребует или вертолетного зависания (с огромным расходом энергии и опасностью «соприкосновения»), или дирижабельного принципа — который неотделим от поистине гигантских габаритов, относительной тихоходности и малой маневренности.

— Как раз вертолетное зависание уже вполне возможно… до гражданских маленьких машинок, правда, технологии еще не доросли.

— Возможно-то оно возможно, но повторюсь: и огромного расхода энергии требует, и чревато «соприкосновением». А во всех вышеописанных концепциях (и, добавлю, в старых «стимпанковских» концепциях вроде тех, которые представлены на рисунках Робида) «летающий автомобиль» может буквально останавливаться в воздухе так, как при остановке на земле: принимать или выгружать товар, пассажиров и т. п.; водитель или пассажиры могут болтать, торговаться, спрашивать дорогу (шума тоже никакого: антиграв — не винты); есть возможность и просто ждать в «припаркованном» режиме…

— О гражданских маленьких машинках: в принципе «летающие ранцы» или заплечные минивертолетики давно стали возможны. Но они требовали настолько виртуозного выполнения всех процедур (особенно посадки), что считались слишком опасными даже для военных. Правда, я потому и говорю в прошлом времени, что сейчас электроника, наверно, сможет обойти эту преграду. Но расход энергии по-любому никуда не денется.

— Но ведь уже существуют конвертопланы, серийные летающие машины, способные и зависать, и летать достаточно быстро. А проблема «соприкосновения» для маленьких машинок будет, наверное, решаться так же, как и для дронов сегодня: ограничителями вокруг винтов. Меня больше беспокоят не соприкосновения при зависании, но сложности с управлением в плотном потоке из-за турбулентности.

— Конвертопланы как принцип имеют столько ограничений, что им вряд ли суждено выйти за пределы вспомогательной боевой техники. Тем более им не освоить нишу гражданских машин. Тут примерно как с экранопланами и, совсем отдельно, дирижаблями — о возрождении которых на новом уровне в 1990—2010-х предсказания звучали из каждого утюга… а вот не вышло.

— Ограничители вокруг винтов? Но «вентилляторная» схема с так называемым кольцевым крылом, при всех ее достоинствах, как раз противопоказана полностью вертолетному режиму. Самое же главное возражение — никуда не денется ни огромный расход энергии, ни опасность «соприкосновения» (не самим винтом, так его внешним кожухом, кабиной, деталью корпуса). То-то и оно, что «висящая» за счет винтов машина не неподвижна в собственном смысле слова. И никакая машина от этих проблем не свободна — без антиграва, позволяющего в прямом смысле останавливаться в воздухе.

— Достаточно хорошего компьютера с гироскопом.

— Для такого, помимо прочего, нужно огромное доверие к технике — в том числе к ее живучести при даже легких авариях, которые «входят в стоимость обслуживания» автомобильного транспорта. Слегка стукнутый (например, в ситуации «блондинка за рулем по встречной полосе») автомобиль отделается вмятиной и в большинстве случаев даже сможет продолжить движение; а вот тут…

— Летчики-испытатели особенно не любили подобные экспериментальные конструкции, потому что те в случае проблемы с двигателем сразу валятся, не давая шанса как-то скорректировать ситуацию: ни планирующего крыла, ни того парашютирующего эффекта, который создает вращающийся, даже вхолостую, винт классического вертолета!

— Про зависание аэротакси в воздухе. Как-то я разговаривал я с экспертом по квадрукоптерам именно на тему зависания. Его мнение: даже при современных технологиях зависнуть у стены городского здания — задача чрезвычайно сложная. Дело в том, что архитектура города создает непредсказуемые вертикальные потоки. Около каждого здания они свои, к тому же никакой стабильностью не обладающие. То есть такое можно проделывать в случае смертельных гонок за Черным Властелином (или от него), но не на обычном маршруте доставщика пиццы…

На этом обсуждение было завершено. В самом деле: стимпанк, фантастика времен Уэллса и Честертона, миры «Звездных войн» и «Пятого элемента», борьба с Черным Властелином — все это далеко выходит за пределы первоначальных рассуждений о городском транспорте, управляемом искусственным интеллектом.

Но это не значит, что тема закрыта. Если от читателей поступят очередные соображения или новые материалы — постараемся ее продолжить!