Вернуться к содержанию номера: «Горизонт», № 5(55), 2024.

Мечтатели были всегда. Для тех, которые были в прошлом, даже специальный термин придумали — ретрофутуризм. Это про то, как мечтатели прошлого видели мир будущего. Да, зачастую наивно, идеалистично, но вместе с тем с искренней верой в светлое завтра человечества, в то, что всех нас ждет утопия мира Полудня, а не ядерные пустоши Фоллаута.

Летом 1945 года, наверное, в светлое завтра верилось особенно легко. Нацистская Германия повержена, союзная ей Япония дышала на ладан, и будущее выглядело мирным и безмятежным. В американском журнале «Популярная механика» вышла статья «Крылья для всей семьи?», где автор рассуждал о «семейном самолете» вместо автомобиля.

Сразу отмечу, что автор статьи Теодор Пауль Райт (Theodore Paul Wright) был отнюдь не праздным мечтателем. Глава Управления гражданской авиации (CAA — «the Civil Aeronautics Administration») и известный в своей области авиаинженер, он не первый год занимался данным вопросом. Еще в 1936 году Райт опубликовал статью «Факторы, влияющие на стоимость самолетов», где вывел практические закономерности снижения стоимости каждой произведенной единицы товара в зависимости от совокупного производства.

Справедливости ради, задолго до Т. П. Райта, в 1885 году немецкий психолог Герман Эббингауз (Hermann Ebbinghaus) эмпирически доказал, что производительность увеличивается пропорционально опыту, однако он ограничился своей областью, тогда как Райт применил принцип к производству и с цифрами на руках показал, что «чем больше раз выполнялась задача, тем меньше времени требуется на каждую последующую итерацию». Всякий раз, когда общий объем производства самолетов удваивался, необходимое рабочее время для создания нового самолета сокращалось на 20%, а столь заметное сокращение времени вело к удешевлению производства.

Позднее это правило получило название закон Райта (он же «Эффект кривой опыта»). Судя по нынешним ценам в магазинах, которые растут вне зависимости от объемов производства, в этом законе полно исключений, однако на тот момент он был еще в силе.

Каким же виделся аэромобиль недалекого будущего Т. П. Райту и его единомышленникам?

Аэромобиль «модели Т» (здесь автор намекает на одноименную модель Генри Форда, который именно с этой модели сделал автомобили доступным средством передвижения для среднего класса) — это четырехместный полностью металлический аэромобиль с крейсерской скоростью 150 миль/час (порядка 240 км/час) и обеспечивающий максимум безопасности.

«Модель Т» изначально планировалась для массового производства, и уже в первые 10 лет число аэромобилей должно было составить 400 тысяч единиц. Это позволило бы установить цену на них в 2500 долларов, что в перспективе было бы вполне сопоставимо с ценой легкового автомобиля.

Для сравнения: массовый американский истребитель Р-39 («Аэрокобра») стоил 50 тыс. долларов (впрочем, американский ВПК всегда любил завысить цену).

В послевоенный период легковой автомобиль среднего класса (шевроле, форд) стоил в диапазоне от 1740 до 3000 долларов. При этом следует учитывать, что цену несколько подстегнул эффект отложенного спроса, поскольку в США с февраля 1942 года действовал запрет на выпуск легковых автомобилей для частных лиц (ограниченные партии джипов и седанов выпускались исключительно для нужд армии и ее тыловых служб), который отменили лишь в августе 1945 года.

Таким образом, ожидаемая стоимость аэромобиля примерно соответствовала верхней планке стоимости легковушки среднего класса и была вполне подъемной для среднего американского домохозяйства с доходом в 3300 долларов в год (к слову, сам Т. П. Райт получал 10 тыс. долларов в год).

Ну а в помощь тем, у кого не было таких доходов, в том же журнале рекламировалась весьма полезная брошюра «300 способов сделать деньги» (всего за 25 центов).

Первоначальными покупателями Т. П. Райт видел многочисленных пилотов американских ВВС, которые после войны возвращались к гражданской жизни. Отсюда и первые модели аэромобилей, максимально приближенные к привычным им самолетам.

Однако владение самолетом — это не только возможность летать куда душа пожелает (и куда власти разрешат), но и серьезные сопутствующие расходы. Как пишет Т. П. Райт, в период с 1931 по 1939 год треть покупателей самолетов продавали «новую игрушку» уже через год после покупки, а половина — через 2 года. Для 80% частных авиаторов средний период владения самолетом составлял всего два с половиной года. Основными причинами отказа назывались «высокие расходы» и «потери времени на путешествие в аэропорт и из него».

В целом владение самолетом для частного лица оказалось не так выгодно, как ожидалось, и было понятно, что все «незначительные улучшения и добавленные гаджеты не смогут удовлетворить потребность в той полезной ценности, которую должен иметь частный самолет».

Проблема требовала кардинального и, главное, комплексного решения.

Первым шагом должно было стать создание сети малых аэродромов, размещенных вблизи поселений и способных принимать легкие аэромобили. Это разгрузило бы большие аэропорты от «мелюзги» и обеспечило бы большую доступность воздушного транспорта, а кроме того, позволило бы создать и отладить необходимую инфраструктуру.

Однако аэродром все еще оставался проблемой сам по себе. Близко или далеко, но до него требовалось добраться, теряя время, да и за услуги аэропорта приходилось платить.

Как писал Т. П. Райт: «Авиация не может стать здоровой отраслью мирного времени до тех пор, пока семейный самолет не обретет полезность, которой он еще не обладает». Поэтому в перспективе массовый аэромобиль должен был стать «транспортом у дверей», который можно запарковать в гараж и которым можно воспользоваться в любой момент. Такой аэромобиль мог бы взлетать с городских улиц (и на них же садиться), обеспечивая реальную доступность «от двери до двери», подобно наземному автомобилю.

Одним из вариантов прототипа транспорта будущего стал автожир.

Эти летательные аппараты были весьма популярны в 30-е годы, однако к середине 40-х интерес к ним заметно спал. Автожиры в сравнении с самолетами и вертолетами были заметно дешевле и проще в управлении, но и у них имелись свои недостатки, главный из которых — значительно больший расход топлива, то есть всё те же «высокие накладные расходы».

С другой стороны, отсутствие нужды в аэропортах и способность буквально взлететь с газона перед домом в какой-то мере компенсировали «стоимость владения». Особенно если бы она постепенно снижалась с внедрением всё более продвинутых технологических новшеств.

Тут развитие будущего аэромобиля должно было пойти по следующим направлениям:

1. Аэромобиль должен был быть легок в управлении. Тренированные военные пилоты — это только первая волна покупателей, призванная дать рынку первоначальный толчок. В дальнейшем на аэромобиль пересаживались бы самые разные люди, и управление должно было быть «не сложнее автомобильного». Для автожира это, кстати, вполне решаемая задача просто в силу особенностей конструкции.

2. Аэромобиль должен быть сопоставим по цене с автомобилем, выигрывая у последнего в «проходимости» и скорости. Эта задача решалась за счет массовости производства.

3. Аэромобиль должен быть безопасен. Это не боевая машина, а семейный летающий автомобиль. То есть пилот куда менее опытен, а «груз» куда более ценен. В этом плане автожиры опять же изначально считались самым безопасным видом воздушного транспорта, хотя, конечно, как водится, были свои нюансы.

4. Аэромобиль должен быть тихим. Мало кому понравится слышать поутру, как сосед взлетает на работу (вот если бы на воздух…), да и в целом с ростом трафика в жилых кварталах станет излишне шумно. Кроме того, шум мешал бы общаться и пассажирам летающего средства. С этим еще предстояло поработать.

Значительное увеличение воздушного трафика, конечно, потребовало бы серьезного контроля, который и был бы создан на первоначальном этапе. Собственно, Управление гражданской авиации им и занималось. С ростом числа коммерческих авиаперевозок в послевоенный период оно неплохо набило на нем руку, хотя, увы, позднее не сумело своевременно перестроиться с появлением реактивной авиации.

Тем не менее в целом каждая проблема сама по себе выглядела решаемой, поэтому давайте немного пофантазируем и представим, как оно могло бы быть.

Вся страна покрыта сетью компактных аэродромов. Меж ними стремительно снуют малые самолетики — 4-местные и даже 2-местные. Жители малых городов-спутников мотаются в центр на работу и обратно, люди путешествуют по всей стране (расчетная дальность полета в среднем составляет 400—500 миль).

Разумеется, они все еще остаются привязаны к аэропортам, но удобная сеть воздушных сообщений привлекает новых людей, а за людьми идут деньги. Деньги вкладываются в конструкторские бюро (мы сейчас говорим о мечте, а не о реальности), которые без устали трудятся над усовершенствованием самолетов и автожиров.

Да, самолеты тоже не забыты. Они — не просто финансовый трамплин к светлому будущему воздушного транспорта, но одна из веток его развития. Самолеты быстрее автожиров и займут ту нишу, где на первое место выходит скорость. Усовершенствование их конструкции пойдет по пути поиска оптимальной конфигурации, позволившей бы максимально снизить требуемую для самолета посадочную поверхность.

В статье автор рассуждает о посадочной полосе в 1800 футов (порядка 500 метров) с длиной пути пробега при посадке всего в 300 футов (90 метров). Для сравнения: у той же «Аэрокобры» длина пробега при посадке составляла 350 метров, а длина разбега при взлете и того меньше — всего 300 метров. Как видим, ничего фантастического в заявленных цифрах нет, даже если не принимать во внимание самолеты с вертикальным взлетом и посадкой как непомерно дорогие для частного владения (по крайней мере, на первоначальном этапе).

Фантастика начнется, когда легкие самолетики начнут взлетать на городские улицы и особенно садиться на них, которые будут разгружены, благодаря развитию аэромобилей, от наземного транспорта. Вот здесь потребуется четкая координация между всеми участниками движения, которую сложно представить без компьютеров. Однако ничто так не подхлестывает развитие техники, как необходимость в ней. Авиационные компьютеры — вначале громоздкие, подобно астродроидам из «Звездных войн», а затем всё более компактные — возьмут на себя управление во время взлета и посадки и с идеальной точностью впишут самолет в наземный транспортный поток.

Параллельно развиваются автожиры, у которых куда меньше проблем со взлетом и посадкой. Они с легкостью паркуются перед домом, на тихой улице или специально оборудованной площадке, а складывающиеся лопасти позволяют им следовать в потоке наземного транспорта, как обычный автомобиль. С ростом технологий рядом с автожирами появляются более сложные конвертопланы (возможно, со складными или поднимающимися крыльями).

Постепенно грань между наземным и летающим транспортом стирается всё больше. Тем не менее без изобретения антигравитации аэромобили вряд ли смогут легко парить над самой землей или приставать к балконам зданий, как, например, в фильме «Пятый элемент», поэтому наземная инфраструктура сохранится. Опять же, транспортные перевозки — особенно тяжелых грузов на короткие дистанции — еще долго будут оставаться за наземными автомобилями. Однако простота и удешевление перелетов позволят перенести значительную часть перевозок пассажиров, а также легких грузов в воздух.

Над улицами потянутся потоки аэромобилей (но не очень плотные, чтобы не застилать солнце и не генерировать целые облака смога). Исчезнут автомобильные пробки, а труднодоступные места станут легкодостижимыми. Развитие компьютеров и систем навигации сделает движение более безопасным и упорядоченным, привлекая в него новых «аэромобилевладельцев» и их деньги, что (опять же, в идеальном случае!) будет вести к дальнейшим усовершенствованиям летающего транспорта и всей инфраструктуры.

Возможно, дело дойдет и до антигравитации, но куда скорее развитие компьютеров и систем слежения приведет к созданию системы, мгновенно реагирующей на любые изменения воздушных потоков. Собственно, с появлением реактивных двигателей и их массовым выходом на рынок аэромобилей подобные системы в любом случае станут необходимыми.

Ну а дальше прогресс, прогресс и еще раз прогресс, и он позволит нам воочию увидеть тот многоярусный транспортный мир, который пока что мы лицезреем лишь в фантастических фильмах вроде «Звездных войн» или «Пятого элемента».

Такая была мечта. Потом, как водится, была реальность. Маккартизм, охота на ведьм, холодная война. Уже в 1948 году, задолго до истечения заявленного 10-летнего срока, Т. П. Райт ушел из Управления гражданской авиации, да и само оно в 1958 году было расформировано. Однако с развитием летающих дронов, компьютерных систем, которые ими управляют, и единой системы навигации у семейного аэромобиля появляется новый шанс.